by 
Pembangunan infrastruktur menjadi salah satu kunci meningkatkan daya saing suatu bangsa. Sejak tahun 2014 sampai 2019, Pemerintah Indonesia mengangkat infrastruktur sebagai fokus pembangunan. Terlebih, indeks daya saing infrastruktur kita di tahun 2013 berada pada peringkat 78 dari 100 negara.
Survei yang dilakukan World Economic Forum itu kembali mengeluarkan hasil surveinya di tahun 2019. Hasilnya, posisi daya saing infrastruktur Indonesia terhadap negara-negara di Asia berada pada peringkat 72 dari 140 negara. Di kawasan ASEAN dan Tiongkok, kita berada di bawah Singapura, Malaysia, Tiongkok, dan Thailand.
Ada peningkatan tetapi masih jauh dari harapan. Sekalipun infrastruktur hanya salah satu dari beberapa variabel yang menentukan daya saing suatu negara. Peringkat Indonesia ini melemahkan daya saing kita dalam usaha menarik investasi. Infrastruktur yang buruk juga menyebabkan ekonomi biaya tinggi. Hal tersebut ditunjukkan dengan adanya disparitas harga yang tinggi, antara Indonesia bagian Barat dengan di Timur.
Kondisi ini tidak boleh dibiarkan berlarut. Presiden Joko Widodo bersama jajaran pemerintahannya menyadari bahwa visi pembangunan infrastruktur harus digeser. Jika sebelumnya infrastruktur berpusat di Jawa, sekarang visinya menjadi Indonesia Sentris. Visi ini menjadi solusi atas ketimpangan dan ketidakadilan dalam kebijakan pembangunan yang selama ini terpusat di Indonesia Barat, khususnya di Pulau Jawa. ‘Indonesia Sentris’ menjadikan pembangunan untuk semua bangsa Indonesia, terutama di daerah-daerah terdepan, terluar, dan tertinggal (3T).
Semangat membangun itu tertuang dalam Nawacita, utamanya pada poin ketiga, yakni, “Membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerah-daerah dan desa-desa, dalam kerangka Negara Kesatuan Republik Indonesia.” Prioritas pembangunan tersebut sangat penting untuk mengejawantahkan Sila Kelima Pancasila, yakni Keadilan Sosial bagi Seluruh Rakyat Indonesia. Oleh karena itu, pembangunan infrastruktur yang digalakkan pemerintah saat ini perlu dilihat dalam konteks yang lebih luas, yakni menyatukan dan memperkuat identitas bangsa sebagai satu bangsa, satu bahasa dan satu tanah air.
Sebagai bagian dari implementasi prioritas pembangunan tersebut, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) membangun Trans Papua dan Jalan Perbatasan di Papua dari 2014 sampai sekarang. Posisi sampai akhir 2019, nyaris semua segmen tersambung.
Trans Papua adalah jalan nasional yang menghubungkan Provinsi Papua Barat dan Provinsi Papua. Jalan ini membentang dari Kota Sorong di Provinsi Papua Barat hingga Merauke di Provinsi Papua dengan total panjang mencapai 3.410,32 kilometer (km), terbagi atas 2.339,70 km di Provinsi Papua dan 1.070,62 km di Provinsi Papua Barat. Sedangkan Jalan Perbatasan Papua memiliki total panjang mencapai 1.097,99 km, dari Jayapura membentang sampai Merauke, bersisian dengan Negara Papua New Guinea.
Bank Dunia pernah melakukan analisis bagaimana negara-negara di dunia menerapkan strategi pembangunannya. Setidaknya ada 3 strategi yang berhasil disimpulkan, yakni strategi pembangunan untuk menciptakan pusat ekonomi atau economies of concentration. Kedua, strategi pembangunan yang bertujuan untuk menciptakan konektivitas antarwilayah. Ketiga, strategi pembangunan yang menitikberatkan pada sektor tertentu. Misalnya, di sebuah kota ada satu daerah yang kumuh. Maka pemerintah setempat, membangun daerah tersebut supaya maju dan sejajar dengan daerah lainnya.
Hasil studi Bank Dunia ini koheren dengan ‘Indonesia Sentris’ dengan memberi prioritas pembangunan daerah 3T. Dengan Trans Papua dan Jalan Perbatasan Papua, pemerintah ingin menciptakan economies of concentration, membangun pusat ekonomi baru, mendorong keramaian, dan semangat optimisme penuh harapan di Bumi Cenderawasih.
Kebijakan ini punya konsekuensi. Strategi economies of concentration diikuti dengan pembangunan infrastruktur yang masif, khususnya yang berkaitan dengan transportasi, yakni jalan raya, pelabuhan laut, dermaga sungai, sampai bandar udara. Mungkin beberapa orang mengkritik mengapa pemerintah membangun di “daerah sepi,” karena hanya “membuang duit.” Ini seperti mana duluan ayam atau telur. Dan, pemerintah memutuskan untuk tetap membangun Papua!
Dalam praktiknya, membangun Trans Papua dan Jalan Perbatasan Papua memang tidak mudah. Medan dan alam yang sulit, membuat pembangunan beberapa kali terhambat. Tidak hanya beberapa material harus didatangkan dari luar Papua, tetapi alat berat yang dipakai untuk membangun di beberapa tempat harus didatangkan lewat transportasi udara. Bahkan, beberapa pekerja harus menumpahkan darahnya. Semua hambatan itu tidak membuat kita berhenti. Komitmen ini tetap setia dipegang, karena mengalir dari rasa cinta mendalam kepada Papua.
Tidak lupa, saya mengucapkan banyak terima kasih kepada TNI dan Polri yang telah berkolaborsi selama pembangunan Trans Papua. TNI khususnya dari satuan Zeni membantu membuka area hutan dan daerah sulit, supaya bisa dilanjutkan ke tahap konstruksi jalan dan jembatan. Kolaborasi ini semakin sempurna ketika dukungan datang dari masyarakat setempat.
Dalam membangun Trans Papua, juga infrastruktur lainnya, saya selalu mengingatkan untuk menerapkan empat prinsip pembangunan infrastruktur berbasis lingkungan. Keempat prinsip tersebut, yakni: Mengadopsi kondisi lingkungan dan budaya lokal; Memperhatikan daya dukung lingkungan dan preservasi sumber daya; Optimalisasi SDM dan SDA setempat untuk menjaga bio-diverisity; Dan optimalisasi partisipasi masyarakat serta mendorong inovasi teknologi.
Dari prinsip inilah maka pembangunan Trans Papua dan Jalan Perbatasan Papua melibatkan orang asli Papua (OAP). Kualitas SDM Papua sudah mumpuni untuk berkolaborasi membangun daerahnya. Selain itu, pembangunan juga memperhatikan aspek lingkungan dan inovasi teknologi. Yang paling menonjol adalah saat membangun Jembatan Youtefa. Ikon Papua tersebut berdiri di area hutan lindung, kawasan resapan air, dan kawasan hutan produksi konservasi. Maka dengan inovasi taknologi, diputuskan jembatan dirakit di Surabaya. Bentang jembatan yang sudah jadi baru dikirim ke lokasi pembangunan. Alhasil, proyek ini meraih 2 rekor dari Museum Rekor Indonesia (MURI), yakni rekor pengiriman jembatan rangka baja utuh dengan jarak terjauh 3.200 km dan rekor pemasangan jembatan rangka baja utuh terpanjang 112,5 m.
Hal lainnya adalah pemanfaatkan tailing, limbah tambang, untuk campuran konstruksi beton. Pemanfaatan tailing ini sudah mendapat izin dari Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan sehingga nantinya Freeport akan mengangkut tailing ke stock pile yang sudah kami tunjuk seperti di Nabire dan Merauke. Tailing ini akan kita manfaatkan dalam pembangunan jalan Trans Papua.
Kehadiran Jalan Trans Papua pada akhirnya menciptakan pusat ekonomi baru. Ada aktifitas ekonomi di jalur yang dilewati olehnya. Belum maksimal, tetapi indikasinya sudah mulai dirasakan. Sebagai contoh, daerah Ayawasi di Kabupaten Maybrat ada obyek wisata Petik Bintang. Saat ini, untuk ke sana dari Kota Manokwari sangat mudah. Padahal dulunya, jalur ini sangat sulit dilalui kendaraaan, karena tebing curam, jalan yang licin, dan rentan longsor saat hujan.
Semoga ke depan, dengan selesainya 100% Trans Papua dan Jalan Perbatasan Papua, berbagai kegiatan perdagangan akan tercipta, baik di jalur Trans Papua maupun di sekitar Pos Lintas Batas Negara yang tersambung Jalan Perbatasan Papua. Di Papua ada PLBN Terpadu Skouw, PLBN Sota, dan PLBN Yetetkun. Lalu promosi pariwisata kian terbuka, pertukaran kebudayaan akan menjadi semakin dipermudah, dan disparitas harga bisa ditekan dalam. Hal ini semakin mudah tercapai, ketika Trans Papua dan Jalan Perbatasan Papua terkonektifitas dengan tol laut dan jembatan udara.
Buku Trans Papua: Tak Sekadar Mengaspal Tetapi Membangun Konektivitas Budaya (Tahun 2014-2019), menghadirkan sebuah catatan kecil yang penting tentang sejarah pembangunan bangsa Indonesia. Buku ini menggambarkan bagaimana komitmen pemerintah membangun Papua. Walau sulit, tetapi komitmen itu terus dijalankan sampai tuntas. Beberapa kisah pembangunan itu bahkan memberikan inspirasi bagi siapa saja yang membacanya.
Buku ini juga memberikan gambaran jelas bagaimana upaya membangun daerah melibatkan banyak sekali pihak. Ada koordinasi dan kolaborasi yang dibangun supaya tujuan mulia memajukan Papua dengan berkeadilan sosial dapat terwujud. Maka pihak pemerintah pusat menjalin dialog dan kerja sama dengan masyarakat setempat, tokoh adat dan agama, para pemerintah daerah, bahkan kepada pihak swasta dan media.
Saya percaya buku ini menawarkan bacaan referensi yang kaya akan fakta dan makna bukan saja bagi para pelaku pemerintahan, melainkan juga bagi para budayawan, kalangan bisnis, dosen dan mahasiswa, serta masyarakat secara umum. Jalan Trans Papua dan Jalan Perbatasan Papua bukan sekadar karya bersama, tetapi menjadi bukti nyata komitmen pemerintah pada Papua yang dicintai sebagai bagian dari Negara Kesatuan Republik Indonesia.
Saya sampaikan apresiasi setinggi-tingginya dan terima kasih kepada segenap Tim Penyusun buku ini, serta seluruh pihak yang telah mendukung proses perencanaan, pengerjaan dan penerbitannya. Selamat membaca!
M. Basuki Hadimuljono
Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
* Saya menjadi Penulis di buku yang berjudul “ Trans Papua. Tak Sekadar Mengaspal tetapi Membangun Konektivitas Budaya” (2020) .
by 